• Экипаж, чел 2
• Размах крыла, м 17.53
• Длина, м 30.06
• Высота, м 7.15
• Площадь крыла, кв.м 96.94
• Масса пустого самолёта, кг 24500
• Масса нормальная взлётная, кг 40000
• Масса максимальная взлётная, кг 43700
• Масса топлива нормальная, кг 1300
• Максимальная скорость, км/ч 1910
• Практическая дальность, км 2565
• Практический потолок, м 15600 (доведен до 18000)

Ту-128 (изделие «И», по кодификации НАТО: Fiddler — «Скрипач») — самый крупный и тяжелый в мире серийный истребитель-перехватчик, созданный как дальний барражирующий комплекс для защиты слабозаселенных северных и сибирских рубежей СССР.

Ко второй половине 50-х годов на вооружение ВВС потенциальных противников СССР по «Холодной войне» поступили современные авиационные средства доставки ядерного оружия, включая стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы и, в перспективе, управляемые самолеты-снаряды большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР была под ядерным колпаком стран НАТО. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые, поступившие на вооружение ПВО СССР зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 при всех их достоинствах, обладая ограниченной дальностью и мобильностью, не в состоянии были прикрыть огромные территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО (зенитно-ракетной «Линии Мажино») по всему периметру госграницы было просто нереально по экономическим соображениям (например, развертывание локальной системы ПВО на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема монтажно-строительных работ). В то же время, тогдашний уровень отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать авиационно-ракетные комплексы дальнего перехвата, способные вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз и осуществлять их уничтожение на больших удалениях от цели или от зоны пуска управляемых ракет. В середине 50-х годов в СССР принимается концепция подобных авиационно-ракетных комплексов ПВО. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых и наземных радиотехнических средств наведения на цель самолета-носителя и ракет. Авиационно-ракетные комплексы ПВО, созданные в 50-е годы на базе дозвуковых и сверхзвуковых фронтовых истребителей и истребителей перехватчиков типа МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Су9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение целей максимум на удалениях в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало содание АРК с дальностью перехвата на удалениях 1000 и более километров на сверхзвуковых скоростях полета. Первую попытку создать подобный комплекс предприняло в середине 50-х годов КБ С.А.Лавочкина. В стенах этого КБ был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше двух часов и максимальную скорость 1600 км/ч. Однако испытания и доводки Ла-250 затянулись на четыре года и в конце концов были прекращены. Авиация ПВО продолжала оставаться без столь нужного ей дальнего АРК.

Основная задача: Создать дальний барражирующий перехватчик для защиты громадных, слабозаселенных пространств Севера, Сибири и Дальнего Востока СССР. Самолет должен был длительно патрулировать на большом удалении от баз, получить целеуказание от наземных РЛС, самостоятельно найти и уничтожить цель.

Учитывая создавшуюся обстановку с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 году обратилось непосредственно к А.Н. Туполеву с предложением о создании в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата. Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделе С.М. Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по КБ обозначение самолет «128», официальное — Ту-28. В течение года работы в КБ шли практически в инициативном порядке, и только через год, 4 июля 1958 года, вышло Постановление Совета Министров СССР №608-293, согласно которому КБ А.Н.Туполева как головная организация по созданию АРК должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетной системой «воздух-воздух» К-80 и системой наведения перехватчика на цель «Воздух-1». Самолет-носитель должен был обеспечивать максимальную скорость на форсаже 1700-1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900-1000 км/ч) около 3,5 часов, комплекс должен был перхватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21000 м. Комплекс должен был быть предъявлен на заводские испытания в первом квартале 1960 года и на государственные в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались: КБ А.М-Люльки — двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2; КБ В.А. Добрынина — двигатель ВД-19, значительно более мощный чем АЛ-7Ф, и предназначавшийся для варианта Ту-28, рассчитанного на скорости более 2000 км/ч; КБ М.Р. Бисновата — ракеты К- 80 с радиолокационой и тепловой ГСН; КБ Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС «Смерч» и другие предприятия и организации ВПК СССР. Сложность работы по комплексу состояла не только в создании самого самолета-носителя, но и в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвоваших в проектировании АРК. Для координации и руководства работ по комплексу А.Н. Туполев назначает первоначально ответственным руководителем по теме Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16,Ту-22, Ту-104 в 1959 году главным конструктором по комплексу назначается И.Ф. Незваль.

Ту-128

Проектирование самолета Ту-28 и АРК Ту-28-80 имело следующие важные особенности. Носитель проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика самолета «98», поэтому в основу создания основных элементов комплекса было положено положение о том, что при борьбе с воздушными целями самолетноситель не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с этими целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих со значительным превышением над самолетом-носителем. позволяли ему выполнять полет на значительно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность значительную часть маневра на перехвате перенести с самолета-носителя на ракеты и производить расчет самолета на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2-2,5 g, а ракет на 15 g.

Прицельно-навигационный комплекс и вооружение:

Комплекс: «Смерч-А» (на модификации Ту-128М — «Смерч-М»).

РЛС: «Смерч» с большой антенной (диаметр ~1 м), обеспечивавшая обнаружение цели на 70-100 км и наведение ракет с полуактивной РЛ ГСН.

Основное вооружение: 4 ракеты большой дальности: две Р-4Р (Р-4РМ) с полуактивной радиолокационной ГСН для атаки спереди и две Р-4Т (Р-4ТМ) с тепловой ГСН для атаки с задней полусферы или в условиях помех. Масса каждой ракеты — около 500 кг, дальность пуска — до 25-30 км.

Для повышения боевой эффективности комплекса две из четырех ракет К- 80 должны были иметь полуактивные радиолокационные ГСН для обеспечения атак с передней полусферы и две ракеты К-80 с тепловыми ГСН для обеспечения атак в задней полусфере и атак при организации атакуемой целью радиотехнических помех. Большая Расчетная дальность полета самолета-носителя в сочетании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника должны были вынести до 1500 км рубежи перехвата целей, не допуская самолетов противника к охраняемым объектам. Сравнительно большая дальность обнаружения целей бортовой РЛС «Смерч» и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения. Комплекс был приспособлен для наведения с земли с помощью сравнительно простой системы «Воздух-1». Кроме того, комплекс рассчитывался на возможность применения в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения типа «Лена» или «Лиана», установленных на самолетах ДРЛО Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28- 80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения и где их создание потребовало бы больших материальных затрат (Сибирь, Дальний Восток).

Конструкция: Двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж был перепроектирован с учетом «правила площадей». Для оптимизации характеристик на всех режимах применялись регулируемые воздухозаборники с подвижными полуконусами, щелевые закрылки, интерцепторы и тормозной парашют.

При создании самолета-носителя Ту-28 была выполнена большая работа по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета «98». Самолет был перепроектирован с учетом «правила площадей», что обеспечило получение максимального аэродинамического качества на больших крейсерских дозвуковых скоростях полета. Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными полуконусами. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, для самолета были спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, введены интерцепторы — воздушные тормоза, изменено шасси, в котором, в отличие от самолета «98», были применены -четырехколесные основные стойки с уборкой их в крыльевые гондолы, введен тормозной посадочный парашют. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолете размещались пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечивать возможность полетов и надежной навигации Ту-28 в районах Севера и Дальнего Востока. Для самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек: летчик-командир корабля и штурман-оператор. Наличие штурмана-оператора позволяло передать ему значительную часть подготовительных и вспомогательных операций по перехвату и все операции по навигации, тем самым разгрузив летчика, что было крайне важно при выполнении продолжительных полетов на перехват, особенно в безориентирной местности в северных и восточных районах страны.

Испытания и принятие на вооружение:

Первый полет: 18 марта 1961 года (экипаж М.В. Козлов и К.И. Малхасян).

Государственные испытания: 20 марта 1962 — июль 1964 года.

Принят на вооружение: 30 апреля 1965 года как Ту-128С-4.

Строительство первого опытного самолета «128» было закончено летом 1960 года. После проведения всех подготовительных работ самолет был передан на заводские испытания. 18 марта 1961 года экипаж, состоявший из летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна, поднял в первый полет опытный самолет. Заводские испытания, которые проводились на первой опытной и первой серийной машине, продолжались до конца 1961 года. 20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. В июле 1964 испытания были успешно завершены. Осенью 1962 года были выполнены первые успешные перехваты и уничтожения целей-мишений с помощью нового комплекса. В декабре 1963 года комплекс получает новое официальное обозначение — Ту-128 С- 4, соответственно самолет-носитель — Ту-128, ракеты — Р-4Р и Р-4Т. 30 апреля 1965 года комплекс принимается на вооружение Авиации ПВО.

Еще в августе 1958 года был решен вопрос о серийном производстве самолета «128», для этого выделялся завод № 64 в Воронеже. Подготовка и разворачивание серии шли практически параллельно с проектированием и постройкой опытного самолета, что значительно сократило этап освоения в серии самолета и приблизило момент поступления комплекса в войска. 13 мая первый серийный самолет совершил первый полет. До 1965 года было выпущено 12 серийных машин, на которых проводились постоянные доработки. Машины использовались в различных испытательных программах, а также для обучения и освоения летным и техническим составом в центре подготовки Авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту128С-4 развернулось в 1966 году, когда за один год завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 187 истребителей-перехватчиков и в 1971 году — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.

Основные модификации:

Ту-128: Базовая модель с комплексом «Смерч-А».

Ту-128М: Модернизированная (1970 г.) с комплексом «Смерч-М», новыми ракетами Р-4РМ/ТМ и возможностью перехвата на малых высотах.

Ту-128УТ: Учебно-тренировочный с дополнительной кабиной инструктора.

В ходе серийной постройки элементы комплекса Ту-128С-4,на основании опыта эксплуатации, постоянно совершенствовались. Модернизировалась конструкция самолета, бортовая РЛС и ракеты, проектировались новые, более эффективные модификации самолето-носителя и комплекса. За счет большого количества доработок и модернизации, комплекс обрел новые тактические возможности по перехвату воздушных целей, в том числе и выполнявших полеты на небольших высотах.

Служба: Состоял на вооружении авиации ПВО СССР с 1965 по 1990 год. Базировался на севере (Кольский п-ов, Архангльск), Урале, в Сибири и Забайкалье. Никогда не применялся в реальных боях, являясь мощным сдерживающим фактором. Эффективно перехватывал разведывательные аэростаты. Заменен на более современный МиГ-31.

Оценка:

Достоинства: Выдающиеся дальность и время барражирования, мощное ракетное вооружение против стратегических целей, высокая крейсерская скорость, надежность. Блестяще выполнил свою узкую задачу по прикрытию северных рубежей.

Недостатки: Огромные размеры и низкая маневренность, неспособность вести бой с истребителями, уязвимость комплекса к радиоэлектронным помехам, отсутствие пушечного вооружения.

Итог: Ту-128 — уникальный «воздушный линкор», этапный самолет, созданный под конкретную стратегическую угрозу. Его концепция дальнего перехвата была успешно развита в МиГ-31.