• Тип: одноместный истребитель-перехватчик.
• Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель Пратт-Уитни R-2800-53 Дабл Восп (Double Wasp) мощностью 1491 кВт (2000 л.с.).
• Летные данные: максимальная скорость на высоте 6205 м (20350 футов) 666 км/час (414 миль/час); время подъема на высоту 9145 м (30000 футов) 6 минут; практический потолок 11550 м (37900 футов); дальность 507 км (315 миль).
• Веса: пустого - 3945 кг (8698 фунтов); максимальный взлетный 4892 кг (10785 фунтов).
• Размеры: размах крыла 12,59 м (41 фут 3,75 дюйма); длина 10,34 м (33 фута 11 дюймов); высота 3,77 м (12 футов 4,25 дюйма); площадь крыла 25,56 кв. м (275,15 кв. фута).
• Вооружение: четыре установленных в крыле пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма).

В 1940 г. после выпуска модели Р-40 фирма Кёртисс (Curtiss) наметила создание самолета с лучшими летными характеристиками. Проектная разработка представляла собой истребитель Р- 40 с модифицированным крылом, вооружением из восьми пулеметов и силовой установки, состоящей из рядного перевернутого V-образного двигателя Континентал (Continental) XIV-1430-3. Самолет получил обозначение Модель 88. Контракт на два прототипа XP-53 фирма Кёртисс получила 1 октября 1940г. Однако стало очевидным, что эта модель представляет собой небольшой прогресс, и содержанием нового контракта стал вариант XP-60 Модель 90 с двигателем Мерлин. Самолет с двигателем Мерлин 28 совершил первый полет 18 сентября 1941г. По мере тестирования самолета XP-60 было принято решение использовать двигатель Аллисон (Allison) V-1710-75 c турбонагнетателем. Фирма Кёртисс 31 октября 1941г. получила от ВВС США контракт на 1950 истребителей Р-60А. Но вскоре стало ясно, что самолеты Р-60А не будут отвечать требованиям ВВС США в плане летных характеристик, и это привело к приостановке контракта. Вместо этого 2 января 1942г. было отдано распоряжение о строительстве в одном экземпляре трех различных прототипов XP-60A, XP-60B и XP-60C (Модель 95A, 95B и 95С), на которых должны были соответственно устанавливаться двигатели Аллисон V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Дженерал Электрик (General Electric), V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Райт (Wright) и рядный двигатель Крайслер (Chrysler) XIV-2220. Зная о проблемах, связанных с последним двигателем, компания предложила в качестве альтернативы двигатель Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) R-2800 Дабл Восп (Double Wasp) c соосными винтами. Однако в то время не было возможности построить двигатель с подходящим редуктором для соосных винтов, на самолете XP-60E (Модель 95D), устанавливался двигатель R-2800-10 с одинарным четырехлопастным винтом. Обозначение XP-60D было присвоено оригинальному самолету ХР-60 после установки на него двигателя Мерлин 61. В конечном итоге самолет ХР-60С с двигателем R-2800-53 и соосными винтами совершил первый полет 27 января 1943г. В то же время самолет ХР-60Е вообще не поднимался в воздух из-за задержек, связанных с доработками для установки двигателя. Поэтому когда в конце апреля 1943г. ВВС США потребовали, чтобы ХР-60Е был в течение четырех дней подготовлен к эксплуатационным испытаниям, наступило некоторое оцепенение. Самолет все же не поднялся в воздух, поэтому в спешке был подготовлен вариант ХР-60С. Он показал настолько низкие летные характеристики, что фактически положил конец всякому интересу к себе со стороны армии США. Последняя надежда связывалась с единственным самолетом YP-60E, оснащенным двигателем Пратт- Уитни R-2800-18 мощностью 1566 кВт (2100 л. с.), который совершил первый полет 13 июля 1944г., но и она не оправдалась - перед списанием он поднимался в воздух всего два раза.